THE ALL-NEW VENGE

Sport For Life

5 ปีที่ผ่านมา 5 ปีที่ผ่านมา

E X E C U T I V E  S U M M A R Y

กว่า 40 ปีที่ผ่านมา เราได้ออกแบบผลิตภัณฑ์จักรยานมากมายที่ทำให้ชีวิตของนักปั่นดีขึ้น คติของเราคือ "Innovate or Die" และผลิตภัณฑ์ทุกชิ้นที่เราสร้างมานั้นก็มีคตินี้ในใจเสมอ

Venge รุ่นใหม่นี้สะท้อนความตั้งใจของทีมงานของเราในการสร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ ได้เป็นอย่างดีที่สุด และเป็นสุดยอดของการทํางานเกือบสิบปี โดยมุ้งเน้นไปที่ความเร็วและการทําให้นักปั่นไปได้เร็วขึ้น เราเริ่มคิดค้น Venge รุ่นแรกเมื่อ 10 ปีก่อน เมื่อย้อนกลับไปสมัยนั้น ตลาดจักรยานแอโร่นับเป็นสิ่งที่ใหม่มาก และเราก็ไม่นึกว่ามันจะมาได้ไกลขนาดนี้ 
เครื่องมือและเทคโนโลยีที่เรามีตอนนี้ไม่สามารถเทียบกับสมัยนั้นได้เลย และทุกวันนี้เราไม่เพียงแค่ก้าวลํ้าไปทางด้านแอโร่ แต่เราไม่จําเป็นต้องแลก ความแอโร่มาด้วยการสูญเสียประสิทธิภาพในส่วนอื่นไปอีกด้วย

เครื่องมือที่เราใช้และประสิทธิภาพที่จักรยานรุ่นนี้แสดงให้เห็น คือความภาคภูมิใจของเรา ดังนั้นเมื่อเราเอ่ยว่า "Aero is Everything" เราก็ตั้งใจจะทําแบบนั้นจริงๆ อากาศพลศาสตร์เป็นส่วนหนึ่งของดีเอ็นเอของเรา และไม่มีตัวอย่างไหนที่จะเห็นได้ชัดไปมากกว่า The All New Venge คันนี้แล้ว

I N T R O D U C T I O N

Venge ถูกออกแบบมาให้ทําความเร็ว แต่น่าเสียดาย เพราะยิ่งคุณไปเร็วขึ้น ตัวคุณก็ยิ่งต้านลม แถมยังเป็นแรงต้านที่เยอะที่สุดอีกด้วย

จริงอยู่ที่ทุกคนสามารถได้รับประโยชน์จากจักรยานที่เร็วกว่า ไม่ว่าคุณจะเป็นขาแรงประจําอําเภอหรือสปรินเตอร์ระดับโลก 
เมื่อไม่นานมานี้เราได้ยินมาว่าความแอโร่บนจักรยานมันสัมผัสได้ยาก แต่วันนี้เราทําให้ประโยชน์เหล่านั้นมันสามารถจับต้องได้มากขึ้น เพราะฉะนั้น ความรู้สึกที่ได้ตอนขี่ Venge นั้นมันจะยอดเยี่ยมมาก มันจะผลักดันให้คุณปั่นได้เร็วขึ้นและตอบแทนแรงที่คุณออกไปด้วยความเร็วที่มากขึ้นไปอีก

นี่คือหัวใจหลักของ Venge ใหม่ จักรยานรุ่นนี้ถูกออกแบบมาเพื่อให้เป็นจักรยานแข่งขันที่เร็วที่สุดในโลก และประโยชน์ของความแอโร่ใน Venge รุ่นนี้ก็แซง Venge ViAS รุ่นก่อนและเสือหมอบรุ่นอื่นๆในท้องตลาดทั้งหมด ไม่เพียงแค่นั้นเราได้ออกแบบมันมาเพื่อใช้กับทุกเส้นทาง และสภาพอากาศ ดังนั้นมันจึงไม่ใช่แค่ความแอโร่เท่านั้น แต่ยังมีนํ้าหนักเบาเหลือเชื่อและมีการคอนโทรลที่เฉียบคมอีกด้วย 

ในเมื่อคุณแอโร่ได้ตลอดเวลา แล้วทําไมคุณจะไม่อยากเร็วได้ตลอดเวลาหล่ะ จริงมั้ย?

การพัฒนาของ Venge รุ่นใหม่ถูกชี้นําโดยหลักเกณฑ์การทดสอบและการวิเคราะห์อย่างเข้มงวด การตัดสินใจด้านสมรรถนะ และคุณลักษณะต่าง ๆ เกิดขึ้นกับนักปั่นจริง และสิ่งเหล่านีก็้ได้รับความใส่ใจในรายละเอียดและงานฝีมือขั้นสูงที่คุณจําเป็นต้องมาเห็นกับตาเพื่อให้ ได้รับรู้คุณค่าของมันอย่างถ่องแท้

A E R O  D Y N A M I C S

การพัฒนาเฟรม

 จุดประสงค์หลักของ Venge คือความแอโร่ เราเคยมีจักรยานที่เร็วมากมาแล้ว นั่นก็คือ ViAS และเราก็เกิดคําถามในใจขึ้นมาว่า "เราจะทํายังไงให้ได้ประสิทธิภาพที่มากขึ้นแต่ใช้วัสดุน้อยลง?"

ลดความซับซ้อน, ลดนํ้าหนักลง, ลดหน้าสัมผัสลง - เราเริ่มต้นด้วยการคํานวณหน้าสัมผัสของเฟรมรูปแบบต่างๆ จํานวนมาก จากนั้นเราก็ได้พบความสัมพันธ์ระหว่างนํ้าหนักโดยรวมกับพื้นที่ของหน้าสัมผัส นอกจากนี้เรายังสังเกตเห็นความสัมพันธ์ระหว่างความสติฟฟ์ของเฟรมที่ต้องการ และรูปร่างของทรงท่อที่มีประสิทธิภาพทางโครงสร้างในเฟรมจักรยานแบบ "ท่อกลม" แบบดั้งเดิม

จากนั้นความท้าทายของเราก็ชัดเจนมากขึ้น เราต้องหารูปทรงของท่อเฟรมที่ไม่สูญเสียความแอโร่เลยโดยที่ใช้วัสดุให้น้อยลงและมีประสิทธิภาพมากขึ้น 

นอกจากนี้แล้ว ด้วยการวิจัยกว่าหลายร้อยชั่วโมงใน Win Tunnel เราได้เข้าใจถึงความแตกต่างเล็กๆ ที่แม้กระทั่งกับวิศวกรเองก็เกือบจะหาไม่เจอ และนั่นก็คือความที่ท่อล่างแทบไม่มีผลต่อความแอโร่เลย แต่กลับมีความสําคัญมากในแง่ของนํ้าหนักและความสติฟฟ์ ชิ้นส่วนอย่างตะเกียบหน้า, 

ชุดค็อกพิท, ตะเกียบหลัง และหลักอาน มีผลต่อความแอโร่เป็นอย่างมาก เพราะฉะนั้นนํ้าหนักความสําคัญและงบที่ใช้จึงเทไปตรงส่วนเหล่านี้เป็นส่วนใหญ่ การพัฒนารูปทรงต่างๆ ของท่อเฟรมใช่เวลากว่า 3 เดือน แต่ที่น่าแปลกใจคือมันไม่ได้เกิดขึ้นใน Win Tunnel แต่เป็นการตกผลึกมาจากเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมดที่เรียกว่าการเขียนโค้ด วิศวกรของเราเขียนอัลกอริธึมขึ้นมาใหม่และใช้ซูเปอร์คอมพิวเตอร์เพื่อช่วยสร้างรูปทรง airfoil ต่างๆ ใหม่ที่มีเป้าหมายของนํ้าหนัก และโครงสร้างที่แตกต่างกันออกไป กระบวนการนี้เรียกว่า Free Shape Optimization และผลลัพธ์คือสิ่งที่เราเรียกว่า FreeFoil Shape Library

ด้วยผลลัพธ์ที่ได้มาซึ่งรูปทรงต่างๆนี้ เราสามารถนํามันมาประกอบขึ้นรูปเป็นส่วนต่างๆของจักรยานตามที่จําเป็นได้ ต้นแบบ CAD ตัวแรกของเรา ได้รับการทดสอบด้วยการอัดขึ้นรูปท่อแบบง่ายๆ เพื่อตรวจสอบรูปทรงและประเมิณเวลาการทํางานล่วงหน้า การทดสอบนี้แสดงให้เห็นว่าเรากําลังอยู่ ในแนวทางที่ถูกต้องและดีกว่าที่เราคาดไว้อีกด้วย

จากจุดนี้ เราตั้งใจจะผลิตโมเดลของเฟรมจริงขึ้นมาเพื่อในไปทดสอบในอุโมงค์ลมเป็นครั้งที่สอง เราใส่ความเสมอจริงเข้าไปด้วย เช่น รอยต่อของ ท่อเฟรม, ตะเกียบหน้าที่จะใช้จริง, ช่องสําหรับการเดินสายเคเบิลภาย โดยไม่ลืมที่จะคํานึงถึงพื้นที่ผิวของเฟรมด้วย จากนั้นเราจึงปรับทั้งรูปแบบของทรงท่อล่างและหลักอานเพื่อช่วยในส่วนนี้

เฟรมต้นแบบที่สองได้รับการทดสอบในลักษณะเดียวกัน และนี่ก็ทําให้เรามั่นใจมากขึ้นก่อนที่จะเริ่มต้นการผลิตจริง การทดสอบยังทําให้เราคันพบถึง สิ่งที่เราไม่ได้คาดหวังหลายอย่าง ซึ่งเราสามารถจัดการกับสิ่งเหล่านั้นได้หลังจากการทดสอบเพิ่มเติมในอุโมงค์ลมบวกกับความคิดแนวใหม่ต่างๆ ตอนแรกเราสูญเสียความแอโร่อย่างมหาศาลในมุมที่องศาเยื้องจากเพราะการเปลี่ยนแค่เพียงจุดเดียว นั่นก็คือรูปทรงและความกว้างของท่อคอ เราต้องการความกว้างของท่อดังกล่าวเพื่อใช้สําหรับการเดินสายสายเคเบิลภายในเฟรม ดังนั้นเราจึงต้องเลือกที่จะเพิ่มความยาวเรียวของท่อออก ไปด้านหน้าเพื่อให้ได้ความแอโร่กลับมาโดยไม่ทําให้นํ้าหนักเพิ่มขึ้นมามากจนเกินไป 

จากตรงนั้น เราจึงได้มาซึ่งรูปแบบของเฟรมที่เราจะนํามาเป็นต้นแบบในการผลิตจริง โดยทรงของเฟรมที่ได้มานั้นคือทรงที่มีจมูกของท่อคอด้านหน้าที่ ยาวกว่าและเป็นมิตรต่ออุตสาหกรรมการออกแบบของเราทั้งหมด ผลทดสอบของเวอร์ชั่น R3 จึงเป็นต้นแบบสุดท้ายที่เรานํามาดําเนินการผลิตจริง

การพัฒนาค๊อกพิท

เมื่อเทียบกับเสือหมอบทั่วไป เกือบ 40% ของความแอโร่ของ Venge มาจากชุดค็อกพิท ซึ่งประกอบไปด้วย แฮนด์, สเต็ม, วิธีการเดินสายเคเบิล, และแหวนรองคอ เมื่อรู้แบบนี้แล้ว Venge ViAS จึงได้ออกแบบมาแบบสุดโต่ง โดยมีการใช้สเต็มแบบ -17 องศา, ทรงของแฮนด์แบบปีกนก, และการเดินสายเคเบิลแบบภายในทั้งหมดเพื่อให้ได้ความแอโร่ตามที่ตั้งเป้าเอาไว้ การเดินสายเคเบิลด้านนอกไม่มีผลดีต่อความลู่ลม เรารู้ว่ามันควรจะถูกซ่อน แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ามันต้องเดินอยู่ด้านในทั้งหมด

การออกแบบสเต็มโดยให้จุดรัดแฮนด์มีตําแหน่งที่ตํ่าลง ทําให้เราสามารถซ่อนสายไว้ใต้สเต็มได้โดยมีแฮนด์มาคอยช่วยบังลมอีกทีแฮนด์ S-Works Aerofly II ใช้รูปทรงที่ได้มาจาก FreeFoil Shape Library และถูกนํามาทดสอบให้ได้สมดุลที่ดีที่สุดระหว่างโครงสร้าง, การยศาสตร์, และอากาศพลศาสตร์ ส่วนแหวนรองคอก็ใช้รูปทรงที่ได้มาจาก FreeFoil Shape Library เช่นกัน รูปทรงของมันให้อากาศ ไหลผ่านได้อย่างไม่สะดุดตั้งแต่ท่อคอจนมาถึงตัวบอดี้ของสเต็มที่มีช่องสําหรับเดินสายเบรค การตัดสินใจของเราที่เลือกใช้ดิสเบรคและเกียร์ไฟฟ้า ทําให้เราเข้าถึงการออกแบบที่เราไม่สามารถทําได้หากเราใช้เบรคปกติกับเกียร์สายธรรมดา และเราก็พูดได้เต็มปากว่าแต่ละส่วนของค็อกพิทนั้นสามารถแยกเป็นอิสระได้ตามความชอบของนักปั่น แต่หัวใจสําคัญคือมันถูกออกแบบมาให้ได้ประโยชน์สูงสุดเมื่อประกอบใช้ร่วมกัน

ประสิทธิภาพของระบบ

เมื่อเรารวมเฟรมเซ็ทเข้ากับชุดค็อกพิทให้เป็นระบบเดียวกัน มันคือการทําให้ Venge รุ่นใหม่นั้นดีกว่า Venge ViAS ได้อย่างเห็นได้ชัด

ประโยชน์ที่ได้มาคือการประหยัดเวลาไปกว่า 8 วินาทีบนระยะทาง 40 กิโลเมตร ที่ 0 องศา และจะเพิ่มขึ้นอีกจากมุมเฉียง

นี่คือความแอโร่ที่ได้จากเซ็ทอัพอะไหล่แบบมาตราฐาน โดยล้อที่นํามาทดสอบคือล้อ Roval CLX 64 ที่ใส่กับยาง Specialized Turbo 26mm ที่ความดันลม 90 psi จักรยานทั้งสองรุ่นใช้ชุดขับ Shimano Dura-Ace Di2, ขาจาน S-Works Power Cranks, และขา กระติกกับกระติกนํ้า 1 คู่เหมือนกัน

มันเป็นการอ้างอิงที่ดีเพื่อดูว่าประสิทธิภาพของ Venge เป็นอย่างไรเมื่อเปรียบเทียบกับ Tarmac ที่เป็นผู้นําในด้านความแอโร่สําหรับ เสือหมอบแข็งขันที่มีนํ้าหนักเบา คุณสามารถเห็นได้ชัดว่า Venge แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าชั้นกว่า Tarmac แต่การเปลี่ยนอะไหล่ แค่บางชิ้น เช่นเพียงแค่ล้อและแฮนด์ก็สามารถทําให้ความแตกต่างระหว่างจักรยานทั้งสองรุ่นลดลงได้แล้ว

การทดสอบอื่นๆ

จักรยาน Specialized รุ่นใหม่ๆ มากับจุดยึดขากระติกถึง 3 จุดตรงบริเวณท่อล่าง เหตุผลแรกที่เราทําก็เพื่อสําหรับการจัดเก็บอุปกรณ์ต่างๆ แต่เรากลับค้นพบอะไรที่ยิ่งใหญ่ไปมากกว่านั้น เราได้เพิ่มจุดยึดขากระติกที่ 3 เข้าไปใน Venge ใหม่เพื่อให้นักปั่นมีตัวเลือกสําหรับตําแหน่งที่จะ ยึดขากระติกได้เพิ่มขึ้น ประโยชน์คือเพื่อความง่ายต่อการหยิบหรือเพื่อให้ได้จุดศูนย์ถ่วงที่ตํ่าลง
เราทดสอบตําแหน่งเดิมนี้ตลอดการพัฒนาของเฟรม และเราได้นํามาผลิตจริงกับเฟรมไซส์ 52 ขึ้นไป เมื่อมีกระติกนํ้าสองใบ ไม่ว่าตําแหน่งท่อล่างไหนก็ให้ประสิทธิภาพเหมือนกัน เมื่อใช้กระติกนํ้าใบเดียว ตําแหน่งที่ควรใส่คือบริเวณท่อนั่ง และเมื่อไม่มีกระติกนํ้าเลย เราก็สามารถเพิ่มความแอโร่ได้อีกเพียงเล็กน้อยตามที่แสดงให้เห็นในกราฟด้านล่าง จริงอยู่ว่า Venge ใหม่แอโร่กว่าเมื่อไม่มีกระติกนํ้าเลย แต่การออกแบบของมันก็ยังคงเอื้อต่อการลดการต้านลมเมื่อมีกระติกนํ้าอยู่ด้วยเช่นกัน

H A N D L I N G  &  S T I F F N E S S

Rider-First Engineered™

Rider-First Engineered คือปรัชญาและเทคโนโลยีที่เราคิดค้นขึ้นมาหลังจากการทดสอบในห้องแล็บ และข้อมูลที่ได้จากนักปั่นโดยตรง มันถูกเริ่มใช้กับการออกแบบ Tarmac SL5 ในปี 2014 ซึ่งมันประกอบไปด้วยส่วนสำคัญ 2 ส่วน

อย่างแรก คือกรรมวิธีที่เราได้ทำการปรับ เฟรม ตะเกียบ หลักอาน และแฮนด์-สเต็ม ให้ได้ตามค่าเป้าหมายของเฟรมไซส์ 56 เราใช้การทดสอบกว่า 15 มาตราฐานเพื่อทำให้ได้ถึงค่าเหล่านั้น ตัวเลขที่ได้มานั้นก็ขึ้นอยู่กับรูปแบบของเฟรม และบางส่วนก็ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเฟรม และอะไหล่ที่ใช้ เราจึงต้องหาสมดุลเหล่านั้นเพื่อให้ได้ค่าตามที่กำหนดไว้

อย่างที่สอง การแปลงค่าที่ได้มาเหล่านั้นเพื่อใช้สำหรับเฟรมไซส์ต่างๆ โดยปกติแล้วจักรยานไซส์ใหญ่มักมีความสติฟฟ์น้อยกว่าไซส์เล็ก และนักปั่นที่มีขนาดตัวสูงใหญ่นั้น จะออกแรงได้มากกว่าบนคาานงัดที่ยาวกว่าด้วย และทุกอย่างก็จริงในทางกลับกัน

ทรงท่อแบบเดิมๆ หรือการเรียงชั้นคาร์บอนตามขนาดของไซส์เฟรมนั้นยังถูกใช้กันอย่างมากโดยบริษัทจักรยานหลายเจ้าเพื่อให้ได้ความสติฟฟ์ ที่พอๆ กันระหว่างเฟรมแต่ละไซส์ แต่เราได้ไปไกลกว่านั้นแล้ว เราสามารถทําให้ความสติฟฟ์สูงขึ้นในเฟรมไซส์ใหญ่ๆ และปรับลดความกระด้างให้เฟรมขนาดเล็กซึ่งถือว่าเป็นกระบวนการณ์ที่ยากกว่าด้วยซํ้า แต่เราก็ทําได้โดยการใช้วัสดุที่ผ่านการทดสอบด้านความปลอดภัยแต่โครงสร้างไม่แข็งจนเกินไปจนมีผลต่อความสติฟฟ์

ถึงแม้ว่า Tarmac SL6 จะถูกเปิดตัวในปี 2017 ก็ตาม แต่รถต้นแบบนั้นถูกนํามาปั่นโดยทีมงานและนักปั่นระดับโลกตั้งแต่ 12 เดือนก่อนหน้านั้น เป้าหมายของเราคือนําสัมผัสการควบคุมรถแบบ Tarmac SL6 ที่ทุกคนชื่นชอบมาใช้ใน Venge บางทีความสติฟฟ์ที่สูงขึ้น ก็ไม่ได้แปลว่าดีกว่า จริงๆ แล้วเราชอบคําว่า 'ตอบสนอง' มากกว่า เพราะมันคือสิ่งที่เราตั้งเป้าเอาไว้ในหลายๆ กรณี

เราลดนํ้าหนักเฟรมไปได้เยอะมาก เพราะฉะนั้นถึงแม้เราจะลดความสติฟฟ์ลงนิดเดียว มันก็เกือบจะไม่มีผลกับค่าอัตราความสติฟฟ์ต่อนํ้าหนักเลย และขณะที่สูตรส่วนผสมคาร์บอนของเรายังเป็นความลับอยู่นั้น สิ่งใหม่ที่เราจัดให้กับ Venge ใหม่ คือการไปถึงเป้าหมายเหล่านั้นอย่างมีประสิทธิภาพ

Team Testing

การนําจักรยานอ อกไปปั่นทดสอบบนถนนจริงคือขั้นตอนสําคัญในการกําหนดการวางชั้นคาร์บอนครั้งสุดท้าย เราได้เป้าตัวเลขต่างๆ ที่ต้องการจาก เทคโนโลยี Rider-First Engineered แล้ว และการทดสอบกับนักปั่นอาชีพก็ทําให้เราม่ันใจขึ้นอีกว่าเรากําลังไปในทิศทางที่ถูกต้อง แถมยังช่วยตรวจสอบด้วยว่าการเปลี่ยนแปลงในการวางชั้นคาร์บอนนั้นสามารถสัมผัสได้หรือไม่ และถ้าได้ แบบไหนคืออันที่ดี

นักปั่นกลุ่มแรกทดสอบแค่ความแตกต่างของตะเกียบ (โดยใช้เฟรมแบบเดียวกัน) พวกเค้าไม่ทราบถึงข้อแตกต่างและไม่รู้ด้วยซ้ำว่าจริงๆ แล่วเค้าได้ลอง ตะเกียบแค่สองแบบ จากนั้นเราก็ให้เค้าให้คะแนนของตะเกียบแต่ละแบบถึงแม้ว่ามันจะให้ความรู้สึกเหมือนกันก็ตาม

นักปั่นกลุ่มที่สองได้ปั่นเฟรมและตะเกียบแบบต่างๆ ที่มีความสติฟฟ์ไม่เหมือนกัน รอบนี้เราให้ทดสอบทั้งหมด 4 แบบ และเราก็ให้พวกเค้าให้คะแนนกับ แต่ละแบบถึงแม้ว่ามันจะยากที่จะแยกแยะความแตกต่างมากก็ตาม

เราทําการทดสอบนี้บนสนามปิดโดยไม่เปลี่ยนตัวแปรในการปั่น สนามนี้มีเอกลักษณ์สําคัญด้วยกันสามอย่าง คือ การนั่งปั่นไต่เขาเพื่อทดสอบกระโหลกล่าง, การลุกขึ้นสปรินท์ที่ความเร็วสูงเพื่อดูความสติฟฟ์ของตะเกียบและช่วงหน้าของรถ, และโค้งต่อโค้งเพื่อทดสอบการเข้าออกไลน์ และความเกาะถนนของรถ

ข้อเสนอแนะเชิงอัตนัยของนักปั่นที่เราได้รวบรวมมาทําให้เราตัดสินใจเรื่องการวางชั้นคาร์บอนได้ และถึงแม้ว่าการทดสอบนี้จะไม่ได้ข้อสรุปที่สามารถ ชี้บอกได้ว่าควรวางชั้นคาร์บอนของเฟรมและตะเกียบอย่างไรอย่างแน่ชัด แต่มันนําเราไปสู่ข้อสรุปที่สําคัญอีกสองข้อคือ

1. นักปั่นมักจะชอบ และมองว่าเฟรมที่มีนํ้าหนักเบามีผลต่อการเร่งความเร็ว และการเปลี่ยนทิศทาง บางทีคนจะชอบพูดติดปากว่านี่คือความสติฟฟ์ แต่แท้ที่จริงแล้วคําที่อธิบายความรู้สึกนี้ได้ดีกว่าคือคําว่า "ตอบสนอง"
2. มันยากมากที่จะจัดอันดับค่าความสติฟฟ์ที่แตกต่างกันเพียงนิดเดียวของเฟรมและตะเกียบ มันง่ายกว่าที่จะแยกแยะนํ้าหนักที่ต่างกัน 10%

 

ความสติฟฟ์ของเฟรม

อย่างที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ เป้าหมายของเราไม่ใช่ความสติฟฟ์ที่สูงขึ้น แต่ประเด็นคือความสติฟฟ์ที่พอดีตรงส่วนที่มีผลมากที่สุด 

สิ่งที่ต้องคํานึงถึงก็คือประสิทธิภาพที่ Venge ใหม่นี้พยายามที่จะทําให้เหนือกว่า Venge ViAS ในแง่ของความสติฟฟ์ 

เราให้ความสําคัญกับเฟรมทุกไซส์ถึงแม้ว่ามันจะหมายถึงทรัพยากรที่เราต้องใช้มากขึ้นอย่างมหาศาลก็ตามทั้งในด้านการทดสอบและการพัฒนา เฟรมทุกไซส์ได้รับการปรับปรุงที่สําคัญในด้านประสิทธิภาพของโครงสร้าง นอกจากเราจะทําให้รถมันปั่นได้ดีแล้วเรายังทําให้เฟรมนั้นมีนํ้าหนักลด ลงอีกด้วย ค่าอัตราความสติฟฟ์ต่อนํ้าหนักที่เราได้มานั้นดีขึ้นสําหรับเฟรมทุกขนาด และมันได้ถูกนํามาทดสอบดังนี้

ความสติฟฟ์ของเฟรมส่วนหน้า

สําหรับเทคโนโลยี Rider-First Engineered การทดสอบนี้ถือเป็นส่วนที่สําคัญมากในการวัดความเสถือน เราต้องการวัดการตอบสนองของส่วนหน้าของรถที่มีต่อแรงกระทําขณะนั่งปั่น เมื่อพนวกเข้ากับความสติฟฟ์ของตะเกียบแล้ว มันเป็นตัวชี้วัดที่ดีในการบอกว่าฟิลลิ่งการปั่นเวลาเข้าออกโค้งจะเป็นอย่างไร เราเห็นประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในเฟรมทุกไซส์ โดยเฉพาะไซส์ 56 ที่ดีขึ้นกว่า 20%

ความสติฟฟ์ของกระโหลกล่าง

การทดสอบของส่วนนี้ค่อนข้างตรงไปตรงมา เราวัดว่าเฟรมให้ตัวมากน้อยแค่ไหนต่อแรงกระทําที่เกิดจากการปั่น จุดนี้เราเห็นประสิทธิภาพที่ดีขึ้นถึง 18% โดยเฟรมไซส์ 61 มีการปรับปรุงที่ดีขึ้นมากที่สุด

ความสติฟฟ์ของส่วนหลังของเฟรม

การทดสอบส่วนท้ายของเฟรมเน้นไปที่วิธืการให้ตัวของตะเกียบหลังและการตอบสนองต่อแรงกระทําต่างๆ ที่มีต่อเฟรม ไม่ว่าจะเป็นจากการปั่น หรือการถ่ายนํ้าหนักของร่างกายเวลาเข้าโค้ง จุดนี้เราเห็นประสิทธิภาพที่ดีขึ้นเฉลี่ย 24% โดยเฟรมไซส์ 56 มีการปรับปรุงที่ดีขึ้นมากกว่า 33%

ประสิทธิภาพด้านความสบาย (ของเฟรมส่วนด้านท้าย)

ความสบายหรือการซับแรงในส่วนท้ายของเฟรมถือว่าเป็นเรื่องสําคัญและอยู่ในอุดมการณ์สําหรับจักรยานที่มีท่อนั่งและหลักอานทรงแอโร่ มันถือเป็นเรื่องที่ค่อนข้างท้าทายที่จะผสมผสานความสบายเข้าไปในการออกแบบ อย่างไรก็ตามเราก็ค้นพบว่ามีสามสิ่งที่สามารถช่วยได้ 

การย้ายจุดยึดหลักอานให้ตํ่าลง เพื่อให้หลักอานให้ตัวได้มากขึ้น การปรับการเรียงคาร์บอนในหลักอานและลดระยะทรงหลักอานให้สั้นลง 3.5 มิลลิเมตรทําให้ซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น และการเลือกใช้ยางก็มีผลสําคัญเป็นอย่างมาก ซึ่งเฟรมรองรับยางได้หน้ากว้างถึง 32 มิลลิเมตร เพราะฉะนั้นคุณจะไม่โดนจํากัดทางเลือกของยางที่คุณจะเลือกใช้

การทดสอบความสบายส่วนใหญ่จะทําโดยการแขวนนํ้าหนักไว้ที่หลักอานและวัดแค่ความโก่งโดยรวม แต่เนื่องจากความโก่งไม่ใช่การถ่ายโอน พลังงานเชิงเส้น และหลักอานส่วนมากมักจะให้ตัวได้ในระยะใกล้เคียงกันเมื่อมีนํ้าหนักกดน้อย การทดสอบแบบนี้จึงไม่ถือเป็นการวัดความรู้สึกนักปั่นได้รับอย่างแท้จริง สิ่งที่สําคัญที่สุดที่ต้องทดสอบด้วยคือการโก่งหรือการให้ตัวเพิ่มเติมที่นักปั่นจะได้รับเมื่อกระแทกหรือตกหลุมขณะนั่งอยู่บนอาน
การตั้งค่าทดสอบของเราจึงต้องเลียนแบบสิ่งที่เกิดขึ้นในการปั่นจริงให้มากที่สุด เราเริ่มต้นโดยการถ่วงนํ้าหนัก 100 ปอนด์ที่อานก่อน (อ้างอิงนํ้าหนักเฉลี่ยของนักปั่น) จากนั้นเราเพิ่มนํ้าหนักอีก 150 ปอนด์ แล้วถึงวัดการให้ตัวระหว่างนํ้าหนักสองจุดนี้เท่านั้น นี้ถือเป็นการจําลองแรงกระแทกขนาดใหญ่ที่ได้จากถนน และเมื่อเทียบกับ Venge ViAS แล้ว เราสามารถวัดความสบายได้เพิ่มขึ้นถึง 40%

 ค๊อกพิท

ความสติฟฟ์ของค็อกพิทมักจะถูกมองข้าม เมื่อเราได้สะสมความรู้ที่มีเกี่ยวกับจักรยานและการตอบสนองเวลาบังคับรถมากขึ้น เราได้ค้นพบ ถึงความสําคัญที่มันมีต่อความรู้สึกโดยรวมของจักรยานและความมั่นใจของนักปั่น โดยเฉพาะเวลาสปรินท์หรือช่วงลุกยืนปั่นตอนขึ้นเขา สเต็มและแฮนด์ต่างมีผลต่อความสติฟฟ์ แต่วิธีการทํางานร่วมกันของอะไหล่ทั้งสองชิ้นนี้เป็นสิ่งที่สําคัญที่สุด

ความสติฟฟ์ของสเต็ม

ความเห็นที่เราได้รับจากปีเตอร์ ซากาน และ ทอม บูนเนน ต่างชี้เป้าไปที่สเต็ม Zipp SL Sprint พวกเขาเห็นตรงกันว่ามันให้การควบคุมที่ดี กว่าสเต็ม "ทั่วไป" ส่วนหนึ่งอาจจะมาจากความยาวของสเต็มที่ยาวถึง 140มม. และพลังอันมหาศาลที่พวกเขามี เช่นนั้นแล้ว Venge ใหม่ ซึ่งถูกออกแบบมาให้นักปั่นแบบซากาน จึงต้องมีสเต็มที่มีประสิทธิภาพใกล้เคียงหรือไม่ก็ดีกว่าสเต็มที่กล่าวไว้ข้างต้น ความสติฟฟ์ของสเต็มใน Venge ใหม่นั้นได้มาจากรูปทรงและขนาดโดยรวมของมัน มันถูกออกแบบมาให้มีหน้ากว้างขึ้นเพื่อเพิ่มความสติฟฟ์ ตัวสเต็มทําจากอลูมิเนียม CNC ที่ถือว่ามีนํ้าหนักเบามากที่สุดแล้วเมื่อมีการใส่เรื่องของแนวช่องเดินสายเคเบิลเข้าไปด้านในด้วย 

ผลจากการทดสอบแสดงให้เห็นถึงค่าความสติฟฟ์ที่สูงกว่าแบรนด์อื่นๆ และมากกว่าตัว SL Sprint เกือบ 10% โดยในแง่ของอัตราส่วน ความสติฟฟ์ต่อนํ้าหนัก สเต็ม Venge รุ่นใหม่เป็นรอง Zipp แค่ 5% และสติฟฟ์กว่าสเต็ม Venge VIAS เดิมถึง 60% การออกแบบสเต็มใหม่ครั้งนี้ก็เพื่อให้การตอบสนองของค็อกพิทเป็นไปได้อย่างใจสั่งโดยไม่สนใจว่าคุณจะใช้แฮนด์รุ่นใดก็ตาม

ความสติฟฟ์ของแฮนด์

แฮนด์ทรงแอโร่มักมีปัญหาเรื่องความสติฟฟ์เพราะรูปทรงที่ยาวและแบนกว่าแฮนด์ปกติจึงจําเป็นต้องใช้เนื้อวัสดุมากขึ้นเพื่อให้คงความแข็งแรงไว้ แฮนด์ Aerofly Riser 25mm ที่ใช้กับ ViAS ก็เจอปัญหาเดียวกัน สปรินเตอร์หลายคนเลยไม่ชอบความย้วยของตัวแฮนด์นั้น จนต้องกลับมาใช้ แฮนด์ Aerofly แบบ Flat หรือไม่ก็แฮนด์กลมแทน

เรามีรูปทรงและค่าความสบายที่เราตั้งเป้าเอาไว้ แต่ขณะเดียวกันเราก็ได้ศึกษาเรื่องโครงสร้างโดยละเอียดเพื่อที่จะให้แฮนด์ของเรามีนํา้หนักลดลง และเพิ่มความแข็งแรงกับความสติฟฟ์ขึ้นได้

แฮนด์ Aerofly II ปรับรูปทรงด้านบนให้มีมุมเฉียงขึ้นเล็กน้อยให้รับกับตําแหน่งมือได้อย่างเป็นธรรมชาติ ขณะที่รูปทรงด้านล่างของแฮนด์เป็น แบบแนบเนียนไปกับจุดรัด สามารถทําให้ลดวัสดุที่นํามาใช้ผลิตแต่คงความปลอดภัยไว้ได้เหมือนเดิม

Aerofly II ใช้รูปทรงที่ได้มาจาก FreeFoil Shape Library ซึ่งไม่เพียงแต่ให้ความลู่ลมที่มากขึ้น แต่ยังลดนํ้าหนักลงได้ถึง 35 กรัม แถมยังสติฟฟ์มากขึ้นจนเทียบกับความสติฟฟ์ที่พบได้ในแฮนด์ตัวท่อทรงกลมอย่าง S-Works Shallow Bend อีกด้วย

 ความสติฟฟ์ของแฮนด์

ความสติฟฟ์ของค๊อกพิท

เมื่อแฮนด์และสเต็มใหม่ถูกใช้ร่วมกัน นั่นคือความเป็นที่สุด อย่างที่กล่าวไว้ข้างต้น แฮนด์แอโร่มีข้อด้อยทางด้านความสติฟฟ์กว่าแฮนด์แบบกลม แต่คนส่วนใหญ่ที่ขี่ Venge มักจะยอมแลกจุดนี้กับความแอโร่ที่ได้มา แต่ก็ไม่ใช่ทุกคนที่จะยอมสูญเสียความสติฟฟ์ไปด้วย นักปั่นของทีม Quick-Step Floors หลายคนหันไปใช้แฮนด์สเต็มคาร์บอนแบบชิ้นเดียวของ Vision แทนที่จะใช้ค๊อกพิทของ ViAS ซึ่งก็เพราะว่ามันมีนํ้าหนักที่เบากว่าและความสติฟฟ์มากกว่า แต่ถึงแม้ว่ามันจะมีข้อดีดังกล่าวก็ตาม การติดตั้งหรือปรับจูนให้เข้ากับนักปั่นก็เป็นไปได้ยากอยู่เหมือนกัน เราจึงพยายามคิดค้นระบบแบบ แยกชิ้นที่สามารถแก้ปัญหาของแฮนด์สเต็มแบบชิ้นเดียวมาให้ได้ โดยที่ยังคงประโยชน์ด้านความสติฟฟ์ และน้ำหนักไว้อยู่

เมื่อเรานําสเต็ม Venge รุ่นใหม่มาใช้ร่วมกับแฮนด์ Aerofly II ผลลัพธ์ที่ได้คือระบบที่ให้ความสติฟฟ์สูงกว่าแฮนด์ของ Vision และเมื่อเทียบกับค๊อกพิท ของ ViAS รุ่นก่อน อะไหล่ชุดนี้มีนํ้าหนักเบากว่าถึง 100 กรัมและสติฟฟ์กว่าอย่างมหาศาล แต่กระนั้นแล้วก็ยังเป็นรองค่าอัตราความสติฟฟ์ต่อนํ้าหนัก ของแฮนด์แบบกลมและสเต็มที่ใช้กับ Tarmac อยู่เล็กน้อย แต่ถ้าไม่มองเพืยงค่าความสติฟฟ์ ชุดค๊อกพิทใหม่ของ Venge ก็ยังเป็นตัวเลือกอันดับแรกใน ด้านความแอโร่และความสติฟฟ์อยู่ การพัฒนาอะไหล่ทั้งสองชิ้นแบบแยกออกจากกันทําให้ระบบค๊อกพิทใหม่นั้นดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

A E R O  E X P L A I N E R

องศามุม Yaw คืออะไร?

ในวันที่ลมสงบ มีแรงลมเดียวที่นักปั่นต้องกังวลคือลมปะทะที่มาจากด้านหน้าขณะปั่น แต่เอาเข้าจริงแล้ว วันที่ลมสงบแทบจะไม่มีอยู่จริง และมันก็ไม่เคยปะทะตรงๆจากด้านหน้าหรือด้านหลัง และในกรณีเหล่านี้ ลมที่มาจากด้านหน้าและทิศทางที่ลมพัดจริงจะรวมตัวกันเป็นความเร็วลมที่สัมผัสความเร็วลมแบบนี้นั้นทําให้รู้สึกเหมือนกับว่ามีกระแสลมมาอยู่ระหว่างทิศที่คุณกําลังปั่นไปกับทิศของกระแสลมธรรมชาติ เราจึงเรียกองศาของทิศทาง ลมนี้ว่ามุม Yaw

 องศามุม Yaw ไหนที่ถูกวัดได้บ่อยๆ ?

ในช่วงสองสามปีที่ผ่านมา Specialized ได้ติดตามทีมที่เราให้การสนับสนุนไปทั่วโลกเพื่อที่จะตามหาค่าเฉลี่ยขององศามุม Yaw ณ รายการแข่งใหญ่ๆ โดยเฉพาะการแข่งขันแบบไทม์ไทร การวัดกระแสลมทําได้โดยการติดตั้งเครื่องมือชนิดพิเศษไว้ที่หน้ายานพหนะที่ขับนําหน้านักปั่นไปตามเส้นทางต่างๆ นักปั่นของเราเจอกับมุมที่น้อยกว่า 5 องศามากกว่า 50% ของการขี่, และมุมที่มากกว่า 10 องศาเกิดขึ้นน้อยกว่า 15% ของการขี่ทั้งหมด

สิ่งที่ต้องคํานึงถึงด้วยก็คือข้อมูลเหล่านี้มาจากนักปั่นไทม์ไทรระดับโลกบนเส้นทางที่มีลมแรงเลาะชายฝั่ง หากคุณไม่ได้ปั่นเร็วขนาดนั้น คุณจะมีโอกาสมากกว่า ที่จะเจอกับองศามุม Yaw ที่ใหญ่กว่านั้น เช่นเดียวกับเวลาที่คุณปั่นอยู่ริมชายฝั่งแต่หากคุณปั่นเร็วขึ้น (เช่นระหว่างการสปรินท์) หรือขี่อยู่ในบริเวณที่มีต้นไม้หรือตึกเยอะๆ หรือบังเอิญวันนั้นลมไม่แรง คุณก็จะไม่ค่อยเจอองศามุม Yaw ที่ใหญ่นัก

วิธีการคำนวณองศามุม Yaw ด้วยตัวเอง

การคํานวณองศามุม Yaw ค่อนข้างตรงไปตรงมา ถ้าคุณลองหาใน Google คุณจะพบกับเครื่องมือมากมายบนเว็บที่คุณสามารถใช้ได้โดยไม่ต้องมีความรู้ด้านเลขาคณิตเลย แต่ปัญหาคือการในตัวเลขที่ถูกต้องมาใส่ คุณอาจจะลองเริ่มจากการเอาตัวเลขที่ได้จากกรมอุตุฯ มาใช้ แต่อย่าลืมคํานึงว่าข้อมูลที่ได้จากกรมอุตุฯ คือการวัดค่าที่ความสูงจากพื้น 10 เมตร ความเร็วลมภาคพื้นมักจะช้ากว่านั้น คนส่วนใหญ่จีงมักจะใช้ระบบการคํานวณที่เรียกว่า Weibull Distribution แต่ระบบนี้มักจะใช้คํานวณความเร็วลมที่ความสูง 10 เมตรมากกว่า และไม่เหมาะกับการคํานวณความเร็วที่ความสูงตํ่ากว่านั้น

ที่แท้จริงแล้วกระแสลมที่ใกล้พื้นนั้นขึ้นอยู่กับสภาวะรอบด้านโดยตรง ไม่ว่าจะเป็นต้นไม้หรือบ้านที่อยู่รอบๆ หรือความชันของถนน หรืออยู่บนภูเขาหรือในหุบเขา คิดง่ายๆก็คือ ข้อมูลตัวเลขที่ได้จากกรมอุตุฯ มักจะสูงกว่าความเร็วลมธรรมชาติที่คุณสัมผัสได้ หากคุณเป็นสายแอโร่อย่างแท้จริง และอยากรู้ตัวเลขที่แน่นอน คุณจะซื้อเครื่องวัดความเร็วลมขนาดเล็ก (Anemomether) มาใช้ก็ได้